Vlootvernieuwing
Als je je ook na je vaartijd blijft bezighouden met de koopvaardij kun je zo af en toe een uitnodiging krijgen voor leuke dingen. Al 15 jaar ben ik voorzitter van het Comité Kerstfeest op Zee, en samen met mijn vrouw heb ik dit omgebouwd tot een moderne organisatie. Als je ingaat op een verzoek dit te gaan doen, kun je niet bevroeden dat dat nog wel leuke verrassingen oplevert. Zoals daar was de uitnodiging van H.M. de Koningin om Prinsjesdag een keer mee te komen vieren op Paleis Noordeinde en een retourtje Antwerpen – Finland op een ro/ro-containerboot van Spliethoff. Begin dit jaar viel er weer zo’n leuke uitnodiging op de deurmat. Van dat gebeuren heb ik een verslag gemaakt wat hieronder volgt.
Voor ons, als oudgedienden, lijkt het of de Nederlandse koopvaardijvloot aan het verdwijnen is. Een heel groot deel van de rederijen uit onze tijd bestaan niet meer. Opgeslokt door fusies en verkopingen op mistige wijze verdwenen of naar het buitenland vertrokken. Je vraagt je dan ook af waar al die zeevaartscholen voor nodig zijn als we toch geen vloot meer hebben. Maar dat laatste staat nog te bezien. Het is anders geworden. Met het comité Kerstfeest op Zee hebben wij nog een redelijk zicht op de gang van zaken. Op vrijdag 25 januari jl. was n.l. de dag dat er weer een schip van de helling ging bij Peters in Kampen. Als Rotterdammer vraag je je af wat dat voor schepen zijn want Kampen ligt niet aan zee en ook niet aan een brede rivier, nou dat viel nog aardig mee. Het betrof hier een schip van Canada Feeder Lines, dat in Groningen is gebaseerd en ook een kantoor in Utrecht heeft, wat inmiddels naar Amsterdam is verplaatst. Deze rederij is in 2006 opgericht. De schepen die ze lieten bouwen waren vooral bedoeld als container feeders. Het was maar goed dat ze ook voor andersoortige lading waren gebouwd want van dat feederen kwam niet zo heel veel. Bulkladingen en projectladingen konden ook vervoerd worden en dat bleek een stuk gemakkelijker en winstgevender te zijn. De rederij groeide als kool. Al enige tijd geleden kreeg ik kennis van het bestaan van deze rederij en noteerde hun naam om ze t.z.t. te benaderen voor de kerstdoos. Vanwege het feit dat wij plotseling voor 360 bemanningsleden meer op 28 schepen een cadeautje moesten verzorgen besloot ik ze niet te benaderen. Dat deden zij toen zelf. De crewmanager en een gezagvoerder kwamen ze persoonlijk ophalen. Voor tien schepen met 109 bemanningsleden. Het bleek een gezellige en erg sociale maatschappij te zijn. Er werken veel mensen bij die van andere rederijen vandaan komen. Vorig jaar trok de financier van een in Capelle gevestigde rederij zich terug. Dat was een hard gelag voor het kantoorpersoneel. Maar ze hadden geluk. Bij de tewaterlating vond ik vrijwel het gehele personeelsbestand terug, maar nu in dienst van CFL.
Om 13.15 was het zo ver en werden de aanwezigen verzocht zich naar de tribune te begeven. Even voor half twee verscheen de doopster en na wat korte toespraakjes klonken de bekende woorden “Ik doop u “Industrial More” en wens u en uw bemanning behouden vaart”. Daarna werden de laatste beletselen onder de kiel weggeslagen. De hele ceremonie en wachttijd duurde nog al even, maar we werden goed warm gehouden met chocolademelk en alcoholica. Nadat het laatste beletsel weggeslagen was, leek het schip even te rillen, alsof ze watervrees had, en gleed toen zijwaarts de helling af. Een fenomenaal gezicht. Aan het einde van de helling leek het schip even te zweven boven het water en plonsde er toen in, een enorme watervloed veroorzakend. Hierna keerden we weer snel terug naar de kantine van Peters waar het warm en erg gezellig was. In de gang bovenin de constructiehal keek ik naar het laswerk van twee andere schepen. Een ervan was al grotendeels af. De andere was het volgende schip van CFL. Ik ontmoette er de financieel directeur van CFL. Na mijn introductie vertelde hij dat de bemanningen erg ingenomen waren met de kerstdoos. Uit zijn eigen vaartijd kende hij die niet, want hij had als WTK bij de Holland Amerika Lijn gevaren o.a. op de Maasdam en de Westerdam. Het interessante nieuws wat hij mij vertelde was dat CFL zo veel mogelijk in Nederland laat bouwen. Bij voorkeur bij Peters in Kampen. Er zijn inmiddels nauwe banden en het laten bouwen in eigen land geeft meer persoonlijke aandacht van de scheepswerf en je kunt ze gemakkelijker bereiken. Bij bouwers in verre buitenlanden ga je op in de anonimiteit en moet je als reder maar hopen dat het goed gaat, en dat is lang niet altijd het geval. De schepen varen ook onder Nederlandse vlag. Verder wil CFL zo veel mogelijk Nederlandse bemanningsleden hebben, zo mogelijk 100%. Daar gaan ze het beleid echt op richten. Daarmee is de vraag voor wie die Zeevaartscholen nog stuurlieden en WTK’s opleveren ook tenminste gedeeltelijk beantwoord.
Gegevens van het schip :
| Lengte o.a. | : | 116,26 meter |
Lengte tussen de II | : | 112,76 meter |
| Breedte | : | 17,80 meter |
| Holte | : | 10,50 meter |
| Zomerdiepgang | : | 7,80 meter |
| Deadwt max. | : | 10.000 ton (zomer) |
| Bruto tonnage | : | 6693 ton |
| Netto tonnage | : | 3441 ton |
| Motorvermogen | : | 4000kW bij 600 rpm |
| Snelheid | : | 14 knopen |
| Brandstofverbruik | : | 16 ton per etmaal |
Het meest opvallende aan dit schip is de Stijlsteven i.p.v. een bulbsteven. De opbouw is gekanteld en ver naar achteren geplaatst, de accommodatie is onderdeks. Verder valt het extreem lange “box shaped” ruim op. Met haar betrekkelijk geringe diepgang kan het schip op plaatsen komen die voor andere schepen niet toegankelijk zijn. Als containerschip kan het 426 TEU meenemen. Waar dit schip ook is ingericht voor het vervoer van graan, projectladingen en zelfs voor gevaarlijke ladingen en van gemakkelijk verplaatsbare schotten is voorzien, is dit een juweeltje van Nederlandse scheepsbouwkunst. Olieblikken kunnen ze overal op de wereld bouwen, maar voor het echte specialisme moet je toch in Nederland zijn.
Gerard de Goede